Pierwsze mroźne poranki często budzą obawę, że olej silnikowy zamienił się w gęstą masę i zablokuje rozruch samochodu. W praktyce olej nie zamarza jak woda, ale w niskiej temperaturze może mocno zgęstnieć i stracić zdolność szybkiego przepływu przez magistralę smarowania. Z punktu widzenia silnika właśnie ta utrata płynności jest największym problemem.
Czy olej silnikowy może zamarznąć na mrozie
Najkrótsza odpowiedź brzmi: olej silnikowy może utracić płynność i częściowo krzepnąć, ale zwykle nie tworzy jednolitej bryły lodu tak jak woda. Jest mieszaniną wielu węglowodorów oraz dodatków uszlachetniających. Każdy z tych składników zachowuje się nieco inaczej podczas ochładzania, dlatego olej nie ma jednego, ostrego punktu zamarzania.
W olejach mineralnych istotną rolę odgrywają parafiny. W miarę spadku temperatury mogą one wykrystalizowywać się w postaci drobnych struktur, które zagęszczają olej. Zamiast swobodnie przepływać, zaczyna on przypominać gęstą maź, czasem porównywaną przez kierowców do masła. Oleje syntetyczne, zwłaszcza o bazie PAO lub z udziałem estrów, mają zwykle bardziej przewidywalne zachowanie w niskiej temperaturze, ponieważ ich baza zawiera mniej niepożądanych składników powodujących krystalizację.
W warsztacie i na stacji kontroli pojazdów wielokrotnie spotykałem się z pytaniem: „Czy olej ścięło na mrozie?”. Najczęściej nie chodziło o całkowite zamarznięcie. Problem polegał na tym, że po nocnym postoju olej był tak lepki, iż pompa potrzebowała więcej czasu, aby zassać go z miski olejowej i dostarczyć do najdalszych punktów smarowania.
Warto rozróżnić kilka pojęć:
- zamarzanie wody – przejście stosunkowo jednorodnej cieczy w ciało stałe w określonej temperaturze;
- gęstnienie oleju – bardzo duży wzrost lepkości, przez który olej nadal może być cieczą, ale przepływa niezwykle wolno;
- utrata pompowalności – sytuacja, w której pompa oleju nie jest w stanie skutecznie zassać i przetłoczyć oleju;
- punkt płynięcia – temperatura, przy której olej przestaje płynąć w warunkach określonego testu laboratoryjnego.
Punkt płynięcia, określany w kartach technicznych jako Pour Point, nie oznacza bezpośrednio temperatury, przy której można bezpiecznie uruchomić silnik. Olej może mieć punkt płynięcia na poziomie -45°C, ale nie musi zapewniać właściwej pompowalności i szybkości smarowania w każdych warunkach przy -35°C. Do oceny zimnego rozruchu służą między innymi testy CCS oraz MRV.
CCS opisuje opory podczas rozruchu zimnego silnika. Im niższa lepkość w tym teście, tym łatwiej rozrusznik obróci wałem korbowym. MRV odnosi się do pompowalności oleju w niskiej temperaturze. Dla kierowcy oznacza to jedno: sam napis „syntetyczny” lub atrakcyjny punkt płynięcia z karty produktu nie wystarczą do pełnej oceny oleju.
| Klasa zimowa SAE | Granica testu CCS | Granica testu MRV | Punkt płynięcia |
|---|---|---|---|
| 0W | do około -35°C | do około -40°C | zależny od produktu |
| 5W | do około -30°C | do około -35°C | zależny od produktu |
| 10W | do około -25°C | do około -30°C | zależny od produktu |
| 15W | do około -20°C | do około -25°C | zależny od produktu |
| 20W | do około -15°C | do około -20°C | zależny od produktu |
| 25W | do około -10°C | do około -15°C | zależny od produktu |
W jakiej temperaturze zamarza olej silnikowy – zestawienie klas SAE
Oznaczenie 0W-20, 5W-30 czy 10W-40 składa się z dwóch części. Pierwsza liczba i litera W określają właściwości oleju podczas zimnego rozruchu. Litera W pochodzi od angielskiego „winter”, czyli zima. Im niższa liczba przed W, tym lepiej olej zachowuje płynność w niskiej temperaturze.
Druga liczba, występująca po myślniku, określa lepkość oleju w wysokiej temperaturze. Nie mówi bezpośrednio o mrozoodporności. Olej 0W-20 może więc lepiej zachowywać się podczas zimnego startu niż 10W-40, ale oba produkty będą miały inne właściwości po rozgrzaniu silnika.
Wartości z tabeli wynikają z wymagań klasyfikacji SAE J300. Nie są obietnicą, że każdy silnik uruchomi się bez problemu dokładnie przy podanej temperaturze. To granice badań laboratoryjnych dotyczących między innymi oporów rozruchu i pompowalności. Rzeczywisty wynik zależy także od stanu akumulatora, rozrusznika, temperatury paliwa, kondycji silnika i jakości konkretnego oleju.
Przykładowo:
- 0W – najlepsza z typowych klas do bardzo niskich temperatur; często spotykana w nowoczesnych olejach 0W-20 i 0W-30;
- 5W – popularny kompromis do większości samochodów eksploatowanych w Polsce; dotyczy między innymi olejów 5W-30 i 5W-40;
- 10W – klasa wyraźnie gorsza podczas silnego mrozu, choć poprawna w wielu starszych konstrukcjach; występuje w olejach 10W-40;
- 15W, 20W i 25W – klasy przeznaczone do łagodniejszych warunków lub konkretnych, starszych konstrukcji; nie należy wybierać ich wyłącznie dlatego, że są tańsze.
Na pytanie, przy jakiej temperaturze zamarza olej 5W30, nie da się odpowiedzieć jedną liczbą. Klasa 5W wskazuje wymagania dotyczące zachowania przy zimnym rozruchu, natomiast punkt płynięcia konkretnego produktu może być niższy i wynika z zastosowanej bazy oraz pakietu dodatków. Informacji należy szukać w karcie technicznej oleju, w pozycji „Pour Point” albo „punkt płynięcia”.
Podobnie olej 0W20 w niskich temperaturach nie jest automatycznie najlepszym wyborem do każdego samochodu. Jeśli producent silnika przewidział lepkość 5W-30 lub 5W-40, samodzielna zmiana na 0W-20 może obniżyć lepkość w wysokiej temperaturze i nie zapewnić odpowiedniej ochrony. Klasa zimowa to tylko część specyfikacji. Równie ważne są normy producenta samochodu, lepkość letnia, jakość oleju i stan jednostki napędowej.
Nie przypisywałbym też konkretnej klasy SAE do jednego rodzaju bazy. Na rynku występują oleje 5W-30 oparte na różnych technologiach: od hydrokrakowanych baz HC po mieszanki z PAO lub estrami. O tym, czy produkt jest mineralny, półsyntetyczny albo syntetyczny, nie decyduje sama liczba przed literą W.
Od czego zależy odporność oleju silnikowego na niskie temperatury
Na zachowanie oleju zimą wpływają przede wszystkim baza olejowa, dodatki modyfikujące lepkość, stopień zużycia oraz zanieczyszczenia. Dwa oleje o tym samym oznaczeniu SAE mogą po nocnym postoju zachowywać się odmiennie.
Oleje mineralne zawierają większą ilość naturalnych składników o różnej budowie. Przy spadku temperatury część parafin może krystalizować, tworząc strukturę utrudniającą przepływ. Oleje syntetyczne mają bardziej uporządkowany skład i zwykle lepszą stabilność temperaturową. Bazy PAO dobrze radzą sobie z niską temperaturą, a estry mogą poprawiać między innymi właściwości smarne i przyczepność filmu olejowego. Nie oznacza to jednak, że każdy olej syntetyczny będzie lepszy od każdego oleju hydrokrakowanego. Liczy się konkretny produkt i jego specyfikacja.
W kartach technicznych warto sprawdzić:
- punkt płynięcia, czyli Pour Point;
- lepkość kinematyczną w temperaturze 40°C i 100°C;
- wskaźnik lepkości;
- informacje dotyczące klasy SAE i aprobat producentów;
- ewentualne parametry CCS oraz MRV, jeśli producent je publikuje.
Trzeba też pamiętać, że punkt płynięcia jest ustalany w warunkach laboratoryjnych. W samochodzie olej znajduje się w misce olejowej, która może być osłonięta od wiatru, ale jednocześnie silnik może stać wiele godzin na otwartej przestrzeni. Czujnik temperatury często mierzy temperaturę powietrza, a nie dokładną temperaturę oleju. Podczas mroźnej nocy różnice między tymi wartościami mogą być zauważalne.
W praktyce przy temperaturze około -15°C świeży olej 0W-30 lub 5W-30 powinien umożliwić znacznie łatwiejszy start niż świeży 10W-40. Gdy jednak 5W-30 ma za sobą długi przebieg, jest rozcieńczony paliwem i zawiera dużo wilgoci, różnica może się zmniejszyć. Właśnie dlatego nie polecam wybierać oleju wyłącznie na podstawie naklejki „syntetyczny” albo jednej liczby z reklamy.
Dlaczego przepracowany olej gęstnieje szybciej na mrozie
Nowy olej ma określone właściwości, ale podczas eksploatacji stopniowo się zmienia. Wysoka temperatura, utlenianie, sadza, produkty spalania i ścierania oraz praca dodatków modyfikują jego strukturę. W silniku Diesla olej może szybciej ciemnieć i gromadzić sadzę, natomiast w silniku benzynowym z bezpośrednim wtryskiem problemem bywa rozcieńczanie paliwem.
Zanieczyszczenia nie zawsze powodują wyłącznie wzrost lepkości. Paliwo może początkowo rozrzedzić olej, osłabiając film smarny, ale jego obecność świadczy o nieprawidłowej eksploatacji lub problemie technicznym. Z kolei wilgoć i produkty utleniania mogą sprzyjać powstawaniu emulsji oraz osadów. W temperaturze ujemnej mieszanina takiego oleju, paliwa, wody i sadzy może zachowywać się znacznie gorzej niż świeży olej z tej samej klasy.
W jednym z typowych przypadków kierowca przyjechał zimą z problemem powolnego obracania rozrusznika. Akumulator był sprawny, a rozrusznik miał prawidłowy pobór prądu. Po sprawdzeniu oleju okazało się, że samochód długo jeździł na krótkich odcinkach, a wymiana była odkładana. Olej nie był lodem, ale w niskiej temperaturze stawiał pompie i rozrusznikowi wyraźnie większy opór. Po wymianie oleju i usunięciu przyczyny niedogrzewania silnika rozruch się poprawił.
Czy stary olej może „zamarznąć” przy wyższej temperaturze niż podaje producent? Nie da się tego określić jedną wartością, ponieważ producent podaje parametry dla świeżego, określonego produktu. Olej przepracowany nie zachowuje już tych samych właściwości. Może wcześniej stracić płynność, gorzej przepływać i wolniej budować ciśnienie w magistrali.
Dlatego wymiana oleju przed zimą ma sens szczególnie wtedy, gdy:
- zbliża się maksymalny przebieg lub termin wymiany;
- samochód jeździ głównie po mieście;
- silnik ma podwyższone zużycie oleju;
- olej pachnie paliwem albo na korku wlewu widać jasną emulsję;
- auto ma filtr cząstek stałych i często przeprowadza regenerację;
- nie znamy historii poprzedniej wymiany.
Jak nawyk jazdy na krótkich dystansach niszczy olej zimą
Podczas zimnego rozruchu część paliwa może przedostać się do oleju, a wilgoć z produktów spalania skrapla się w silniku. Jeżeli kierowca pokonuje codziennie dwa lub trzy kilometry, olej nie osiąga temperatury pozwalającej odparować te zanieczyszczenia. Z czasem w misce olejowej gromadzi się mieszanina oleju, paliwa i wody.
Samochód używany wyłącznie na krótkich odcinkach może więc mieć bardziej zużyty olej po 8000 km niż auto pokonujące długie trasy po 15 000 km. Nie traktowałbym interwału z instrukcji jako wartości niezmiennej w każdych warunkach. Przy intensywnej jeździe miejskiej, częstych rozruchach i mrozie rozsądna może być wcześniejsza wymiana, zgodnie z zaleceniami producenta oraz oceną stanu konkretnego silnika.
Czym grozi próba uruchomienia silnika ze zbyt gęstym olejem
Jeśli olej ma zbyt dużą lepkość w temperaturze otoczenia, rozrusznik musi pokonać większe opory. Efektem może być wolniejsze obracanie wałem korbowym, większe obciążenie akumulatora i problem z uruchomieniem silnika. W skrajnym przypadku kierowca wielokrotnie próbuje odpalać samochód, aż akumulator zostaje całkowicie rozładowany.
Jeszcze ważniejsze jest to, co dzieje się po uruchomieniu. Pompa oleju potrzebuje czasu, aby zassać gęsty olej i przetłoczyć go przez filtr oraz kanały smarujące. Kontrolka ciśnienia oleju może zgasnąć po chwili, ale nawet kilka sekund pracy z niedostatecznym smarowaniem ma znaczenie dla elementów obciążonych dużym naciskiem.
Zagrożone są przede wszystkim:
- panewki korbowodowe i główne;
- łożyska oraz krzywki wałków rozrządu;
- napinacze i hydrauliczne elementy sterowania zaworami;
- turbosprężarka, której wałek obraca się z bardzo dużą prędkością;
- łańcuch rozrządu i jego ślizgi, jeśli są smarowane pod ciśnieniem.
Nie należy ignorować kontrolki oleju, metalicznych odgłosów ani sytuacji, w której po rozruchu słychać przez dłuższą chwilę wyraźne klekotanie. Jeżeli kontrolka ciśnienia nie gaśnie po kilku sekundach albo zapala się podczas pracy, trzeba wyłączyć silnik i zdiagnozować przyczynę. Dalsza jazda „aż się rozgrzeje” może powiększyć uszkodzenie.
Nie polecam również dolewania przypadkowego oleju o niższej lub wyższej lepkości tylko dlatego, że akurat znajduje się w garażu. W sytuacji awaryjnej najważniejsze jest uzupełnienie prawidłowego poziomu, ale później należy sprawdzić zgodność całej mieszanki ze specyfikacją silnika. Zbyt gęsty olej nie zawsze ochroni zużytą jednostkę lepiej, a zbyt rzadki może pogorszyć ciśnienie i smarowanie po rozgrzaniu.
Jak prawidłowo rozgrzewać silnik i olej w niskich temperaturach
Zimny rozruch warto przeprowadzić spokojnie, ale nie oznacza to wielominutowego grzania samochodu na postoju. W większości współczesnych silników olej szybciej i równomierniej osiąga temperaturę roboczą podczas łagodnej jazdy niż na biegu jałowym.
Po uruchomieniu auta wykonuję następujące czynności:
- Wyłączam zbędne odbiorniki prądu przed rozruchem. Przy silnym mrozie akumulator powinien przede wszystkim zasilić rozrusznik. Nie chodzi o wyłączanie systemów bezpieczeństwa, lecz o ograniczenie niepotrzebnego obciążenia.
- Po uruchomieniu czekam około 15–30 sekund. To czas na ustabilizowanie pracy silnika i rozprowadzenie oleju w podstawowych kanałach. Nie ma potrzeby utrzymywania wysokich obrotów.
- Ruszam płynnie i bez gwałtownego przyspieszania. Przez pierwsze kilometry unikam wysokich obrotów, pełnego obciążenia i ostrej jazdy.
- Nie oceniam temperatury oleju wyłącznie po wskaźniku płynu chłodzącego. Płyn może osiągnąć normalną temperaturę znacznie wcześniej niż olej. W niektórych samochodach wskaźnik po kilku minutach pokazuje 90°C, podczas gdy olej nadal jest wyraźnie chłodniejszy.
- Po krótkiej jeździe nie gaszę silnika natychmiast po mocnym obciążeniu. Dotyczy to zwłaszcza samochodów z turbosprężarką. Po spokojnej jeździe nie trzeba jednak długo pracować na postoju.
Na mrozie nie należy wciskać pedału gazu kilka razy przed rozruchem w nowoczesnym samochodzie z elektronicznym wtryskiem. Taki nawyk zwykle nie pomaga, a może niepotrzebnie wzbogacać mieszankę. Jeśli silnik nie chce odpalić, trzeba sprawdzić stan akumulatora, układu zapłonowego lub zasilania, zamiast wielokrotnie kręcić rozrusznikiem.
Ważna jest także kontrola poziomu oleju. Przy zbyt niskim poziomie pompa może mieć problem z utrzymaniem prawidłowego zasilania, zwłaszcza podczas postoju na pochyłości. Zbyt wysoki poziom również jest niebezpieczny, ponieważ może prowadzić do spieniania oleju i wzrostu ciśnienia w skrzyni korbowej.
Jeżeli samochód stoi na zewnątrz, warto zadbać o sprawny akumulator i właściwą lepkość oleju jeszcze przed nadejściem mrozów. Gdy auto od kilku dni ciężko obraca silnikiem, nie czekałbym na temperaturę -20°C. Test akumulatora, kontrola poboru prądu i wymiana oleju są tańsze niż naprawa panewek albo turbosprężarki.
Ostatecznie odpowiedź na pytanie, w jakiej temperaturze zamarza olej silnikowy, nie sprowadza się do jednej liczby. Klasa SAE, punkt płynięcia, pompowalność, baza olejowa i stan przepracowania tworzą cały obraz. Najbezpieczniej stosować olej zgodny z instrukcją samochodu, wymieniać go w rozsądnych odstępach i zimą uruchamiać silnik bez wysokich obrotów oraz gwałtownego obciążania.
Przed sezonem mrozów sprawdź poziom i wiek oleju, stan akumulatora oraz kartę techniczną stosowanego produktu. Jeśli po zimnym starcie kontrolka ciśnienia gaśnie z opóźnieniem albo silnik pracuje nietypowo, nie odkładaj diagnostyki do wiosny.
O autorze
